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Domingo, Noviembre 24, 2019 - 12:31

A propósito del proyecto del tren de cercanías de Cali-Palmira-Jamundí-Yumbo, que ya está en marcha, y del posible regreso a la idea del tren de cercanías de la Sabana de Bogotá, que uniría a la capital con Facatativá, vale la pena recordar algo que por estos días cumple cien años ya: el Ferrocarril de Nariño.

En aquellos tiempos Colombia enfrentaba un proceso de reconstrucción del país tras décadas y décadas de guerras civiles y en medio de una crisis social marcada por los reclamos de los trabajadores, las protestas indígenas y los conflictos agrarios (¿les suena de algo?).

Uno de los principales problemas era la comunicación entre las regiones que requerían muchos días de ida y vuelta, y Nariño con sus altas montañas y el Océano Pacífico mostraba retrasos comerciales importantes. El ferrocarril para el suroccidente se venía pidiendo desde finales del Siglo XIX, pero solo hasta la Ley 65 de 1912, ratificada por la Ley 26 de 1915, se convirtió en una realidad.

Fue duro, toda construcción ferroviaria es dura, pero se le pusieron ganas a un tramo que unía montaña y mar, porque los comerciantes internacionales preferían ir hasta Guayaquil (que sí tenía tren hasta Quito), que a Tumaco, tan lejos de todo. Así nació la vía El Diviso-Tumaco. Y en efecto, mejoró la comunicación y le dio una nueva vida a la zona. Mercancías y viajeros salían de la costa hasta El Diviso y de allí por carretera hasta Túquerres, puerta del resto de Nariño.

Su éxito despertó nuevas iniciativas y proyectos, y al plan inicial del ingeniero estadounidense Daniel E. Wright, que venía de trabajar en el Canal de Panamá, surgió la idea de hacer toda una red ferroviaria que enlazara Tumaco-Pasto, Pasto-Popayán y Pasto-Ipiales. Una maravilla de proyecto que ponía a nuestro departamento en el mismo proceso vial de Europa.

Pero, como bien lo reseña Rosa Isabel Zarama en su estudio sobre el tren nariñense, Nariño era pobre. Sus ingresos propios eran precarios y el apoyo del Estado era ínfimo. Los sucesivos gobiernos conservadores y liberales fueron pragmáticos: si el tren no es rentable, es preferible ajustarse al plan nacional de carreteras, más acorde con la realidad de una Colombia que apostaba por el carro.

Tras un estudio de factibilidad, las autoridades departamentales encontraron que el tren era bueno para pasajeros, pero no tanto para mercancías, porque estas tenían que llegar hasta El Diviso o hasta Tumaco y eso encarecía los costos. Así que se plantearon la pregunta: ¿para qué mantener una vía sola allá lejos? Y todo se acabó. Corría el año de 1952 cuando se paró la ruta. Al año siguiente se dio inició al desmontaje de la línea, aunque el general Gustavo Rojas Pinilla creía que debía mantenerse. En 1964 se construyó la carretera Pasto-Tumaco.

La historia le dio la razón a quienes quitaron el tren. Sin una gran red vial departamental, era imposible mantenerla. Pero, hoy tras la inversión francesa al tren del Valle del Cauca, y la canadiense al tren de Cundinamarca, y tras ver las calamitosas pérdidas que ocasiona un cierre de carretera por un bloqueo, y tras sufrir hasta lo indecible por la mala comunicación aérea, y luego de ver como Tumaco sigue estando lejos de todo, se pregunta uno ¿qué habría pasado si los gobiernos de ese entonces hubiesen apostado por un futuro a largo plazo? O sea, si hubiesen pensado en grande.

Por: José Arteaga

(Twitter: @jdjarteaga)

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